Роттердамские правила

Роттердамская система регулирования договоров международной перевозки грузов базируется на Конвенции ООН (ЮНСИТРАЛ) о договорах (полностью или частично) морской международной перевозки грузов, которая была заключена 11 декабря 2008 г. в Роттердаме.

Второе наименование Конвенции — Роттердамекие правила.

Ее подписали 16 государств, постепенно число подписантов возросло до 24, но в силу она пока не вступила.

Российской Федерации в числе этих стран нет и в ближайшее время не появится.

В совокупности с относительной новизной данного документа и нестандартностью его содержания это значит, что русскоязычных литературных источников по этой Конвенции очень мало.

Основное предназначение Конвенции — постепенно заменить существующие системы международно-правового регулирования перевозок грузов.

Об этом прямо сказано уже в ее преамбуле.

Признавая значительный вклад, внесенный в общее благородное дело Брюссельской и Гамбургской конвенциями 1924 и 1978 гг., нельзя больше не замечать коммерческих и технологических изменений, которые произошли в последние десятилетия в практике заключения и исполнения договоров морской грузовой перевозки.

Соответственны п. 1 и 2 ст. 89, обязывающие государства, ратифицирующие Роттердамские правила, к одновременной денонсации правил Гааго-Висбийских и Гамбургских.

Что в Конвенции нового? Центральных нововведений два:

[1] предметом ее регулирования по-прежнему являются договоры одной только морской перевозки, но регулирование это впервые построено с учетом того, что перевозки могут быть морскими не только полностью, но и частично, то есть представлять собой лишь этап единой смешанной перевозки, осуществляемой по одному транспортному документу («от двери до двери»);

[2] нормы Конвенции отталкиваются от принципиальной возможности использования для целей заключения и исполнения регулируемых ими договоров документации не только в бумажной, но и в электронной форме (за исключительными случаями, прямо перечисленными в ст. 3).

Ими определяется и все остальное содержание Конвенции, не в пример более объемное, по сравнению с актами-предшественниками.

Предметное расширение сферы применения Конвенции повлекло необходимость в развернутом терминологическом аппарате, гораздо более подробном (в сравнении с традиционным) урегулировании вопросов сдачи груза по завершении морской перевозки, определении совершенно по-новому правового положения грузополучателя, получившего даже иное наименование — контролирующая сторона.

Признание же электронной документации вызвало пересмотр системы коллизионных привязок, указывающих на Конвенцию как источник применимого права, внедрение абсолютно новой, не имеющей аналогов, категории «Транспортные электронные записи» — заменителей транспортных бумажных документов, новое урегулирование вопроса о технологии передачи права контроля над грузом и т.д.

Если говорить о положениях, претерпевших изменения сравнительно с предшествующими документами, то среди них должны быть отмечены нормы об ответственности морского перевозчика за утрату или повреждение принятого к перевозке груза.

Конвенция отказалась от общего определения обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности, подобного тому, что имеется в конвенции Гамбургской, и вернулась к практике Гааго-Висбийских правил — дала развернутый исчерпывающий перечень таких обстоятельств.

Предел такой ответственности в очередной раз повышен — до 875 СДР за одно грузовое место и 3 СДР за 1 брутто-кг груза (п. 1 ст. 59).

Впервые установлен предел ответственности морского перевозчика за утрату или повреждение, обусловленные задержкой (просрочкой) его доставки — 250 % размера фрахта или предел ответственности при полной утрате груза. Сохранена двухлетняя исковая давность.

Понравилась публикация? Поделись с друзьями!

Похожие публикации:

  1. Международные воздушные перевозки груза
  2. Брюссельская система регулирования договора морской перевозки грузов
  3. Конвенция ООН (ЮНСИТРАЛ) о морской перевозке грузов (Гамбургские правила)
  4. Права залогов (ипотек) и арестов морских судов
  5. Договор международной автомобильной перевозки груза
  6. Договор международной железнодорожной перевозки груза
  7. Международная ответственность владельцев морских судов и морские требования
  8. Венская конвенция 1980 г.
  9. Международная перевозка грузов по внутренним водным путям
  10. Ограничения товарооборота, вытекающие из конвенций об авторских и смежных правах

Список литературы

  1. Морские перевозки в цифрах и фактах [Электронный ресурс] // Режим доступа: http://transportinform. com/shipping/195-morskie-perevozki.html (дата обращения: 18.12.2018).
  2. Стригунова Д.П. О конвенционном регулировании договора международной морской перевозки грузов // Юрист. 2017. № 12. С. 17.
  3. Бубнова М. Споры по перевозкам грузов по морю. Международные и российские // Административное право. 2017. № 1. С. 45.
  4. Маркалова Н.Г. Удержание груза по договору морской перевозки груза // Труды Института государства и права РАН. 2017. Том 12. № 6. С. 74.
  5. Маряшин В.Е. Мореходность судна как ключевое условие договора морской перевозки груза в трамповом сообщении // Пробелы в российском законодательстве. 2013. № 6. С. 132.
  6. Wanigasekera A. Comparison of Hague — Visby and Hamburg Rules [Электронный ресурс] // Режим доступа: http://www.juliusandcreasy.com/inpages/publications/pdf/comparison_of_hague_and_hamburg-AW.pdf (дата обращения: 18.12.2018).
  7. Постановление Арбитражного суда Северо-Кавказского округа от 10 мая 2018 г. по делу № А32-19459/2017 [Электронный ресурс] // Режим доступа: http://sudact.ru/arbitral/doc/Jw cF6k5fZ3mp/ (дата обращения: 19.12.2018).
Понравилась статья? Поделиться с друзьями: